Joan38 16 mars 2012 à 14:09
Cette reconstitution de 4 minutes a mis en évidence, pour moi, d'une part l'exiguïté d'un poste de pilotage d'avion de ligne - Comparé au volume d'un tel appareil, c'est assez impressionnant ; d'autre part, le pilotage quasi automatique sans intervention humaine - sauf au moment où la machine ne contrôle plus l'appareil et remet les commandes aux êtres humains que sont les pilotes.

Ca me fait un peu peur même si la plupart du temps, les automates évitent les erreurs humaines.

Bolzano 16 mars 2012 à 14:00
Incompétence c'est vite dit, les pilotes n'étaient pas débutants et avaient fait ce parcours avec ce type d'avion de nombreuses fois. Plonger dans le cumulonimbus quand les copains faisaient le tour c'est sans doute à reprocher au commandant mais si un avion tombait à chaque prise de risque de ce genre il n'y aurait plus de transport aérien.

Le syndicat des pilotes avait pointé des instructions contradictoires ou insuffisantes dans les manuels de bord en cas de perte d'informations ou d'alarme intempestive, apparemment la procédure d'attitude neutre à pleine poussée aurait été occulté par le BEA dans son premier rapport d'étape qui oubliait de mentionner les instructions sur les alarmes de décrochage.
http://www.air-journal.fr/2011-08-06-af-447-reactions-sur-les-sondes-pitot-les-pilotes-et-l%E2%80%99alarme-de-decrochage-533921.html

Pousser le manche pour descendre ça peut sembler l'idée à avoir, maintenant qu'on sait que l'avion a décroché, mais en l'absence d'indication de vitesse piquer c'est risquer la destruction de l'avion, si les altimètres ne sont pas fiables les vibrations ou autres secousses pouvaient faire craindre au pilote de perdre ses ailes par survitesse.
D'après les indications que j'ai lues l'assiette était affichée à piquer, donc il serait logique que le pilote ait tiré sur le manche plutôt que chercher à piquer plus ?
http://www.lepoint.fr/societe/af447-tempete-autour-du-rapport-du-bea-03-08-2011-1359256_23.php

Stabliser le manche quand on n'a pas d'indication d'inclinaison, que ça secoue dans tous les sens et qu'on ne connait pas la vitesse avec un vario qui devient fou, c'est jouer à pile ou face : trop vite je perds les ailes, trop lentement je décroche et tombe comme une pierre, et si les pilotes dn'ont pas compris ce qui leur arrivait, ils sent qu'ils sont tout tenté.
« on a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté… ».

Reste que comme dans tous les accidents, si c'est la faute du pilote mort on évite le procès pénal, si c'était la responsabilité d'Air France ça pourrait être la fin de l'entreprise (d'autres compagnies aériennes ont connu ce sort) et si c'était la faute à Airbus ce serait encore plus grave, donc on parie que la conclusion la moins dommageable à l'économie du transport aérien s'imposera après un délai décent ?

André-Jacques HOLBECQ 16 mars 2012 à 08:21
Les pilotes aux commandes n'avaient plus d'information de vitesse-air de l'avion. Mais dans cette situation de stress ils ont oublié d' appliquer la procédure bien connue de tous et parfaitement rappelée en simulateur : prendre une assiette correspondant au vol en croisière (# 3°) et afficher la puissance moteur habituelle .
Je dirais, en tant que "vieux" pilote, qu'ils sont devenus trop " informaticiens" et plus assez "pilotes"

A leur décharge, j'ajouterai que les "mini manches" (joysticks) sont une aberration ergonomique: l'action de l'un des pilotes n'est pas immédiatement visible de l'autre.

atanguy 16 mars 2012 à 01:50
Alors que l'enquête n'est pas terminée, ce genre d'émission a un coté écœurant. Pourquoi ne pas faire aujourd'hui une émission sur l'accident de l'autocar suisse tant qu'on y est?

Yanne 15 mars 2012 à 23:10
Y'a quand même quelque chose qui m'ennuie, dans le raisonnement.
Le mec qui parait-il s'est trompé, le fameux co-pilote, il risquait sa vie, comme les autres. L'identification aux victimes, ce n'est pas un fantasme, le mec est mort aussi. Et il savait ce qu'il risquait, autant si ce n'est plus que les autres.
Pourquoi aurait-il fait quelque chose qui le condamnait, à moins de prouver qu'il avait des tendances suicidaires.
Si ce n'est pas le cas, il est difficile de lui attribuer une responsabilité Quelque chose n'était pas clair s'il ne se rendait pas compte qu'il faisait le contraire de ce qu'il croyait.. Il y a quand même un problème dans la conception de l'avion.

D'autre part, l'argument selon lequel ils auraient plus d'argent, c'est gonflé. Peut-être est-ce le cas de certains, mais la plupart veulent savoir la vérité, non ?

Ricouti 15 mars 2012 à 23:08
Pour avoir vu les reconstitutions d'autres incidents ou catastrophes aériennes par le même journaliste, j'ai trouvé cette émission bâclée et pas du tout au niveau des autres.
En effet l’émission se borne en gros à reconstituer les 4mn fatidiques dans le cockpit sans apporter aucune explication sur le comportement des 3 pilotes ni sur le comportement de la machine. Rien non plus sur la démarche et les travaux des enquêteurs. Rien non plus sur les conclusions. C'est normal , l’enquête n'est pas terminée. A la fin de l'emission , on n'en sait pas plus.
Pour les autre catastrophes, B. Vaillot attendait la conclusion de l’enquête. Qu'est ce qui a poussé F3 à anticiper ?

Apres le docu, sur le plateau, la question du comportement curieux de l'alarme de décrochage a été posée, mais là non plus , pas de conclusion. En effet cette alarme s'interrompt lorsque le calculateur détecte une situation incohérente et réapparait lorsque l’incohérence a disparu. En clair, lorsque le pilote poussait le manche, donc redonnait de la vitesse - ce qui allait dans le bon sens - l'alarme revenait car le danger de décrochage n'avait pas encore disparu. Du coup l'alarme incitait le pilote à faire le geste inverse : tirer le manche et donc renforcer le décrochage ! (http://www.europe1.fr/France/AF-447-les-alarmes-de-decrochage-en-cause-653591/). Si le pilote avait persisté, la catastrophe aurait probablement pu être évitée.
Mais investiguer dans cette direction pourrait nuire à Airbus ? Il faut un certain courage pour s'y risquer.

Le rôle des sondes Pitot est il également minimisé ? Le fait que le BEA ne les reconnait pas comme cause déterminante signifie qu'il considère que les pilotes doivent pouvoir se débrouiller avec des indications de vitesse fantaisistes. On a vu que 3 pilotes n'ont pas su le faire.
Étaient ils entrainés pour cela ? Là, on se mesurerait à Air France.

Dans une émission habituelle de B. Vaillot, on serait rentré dans ces détails.

Asyla 15 mars 2012 à 19:12
Je crois que c'est incomplet, pendant la conférence de presse du BEA (que je veux invite à revoir), les erreurs des pilotes ont été pointées du doigt, mais des enquêtes devaient aussi être menées sur la façon dont certaines informations étaient affichées dans le cockpit. Le fait que l'inclinaison de l'avion ne fasse pas partie des indicateurs (de ce que j'ai compris) directement accessibles était également mis en cause.

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